La relazione “Territorio e infrastrutture in Capitanata”: la seconda parte
La sintesi della relazione del Prof. Russo alle "Domeniche con la Storia" “... Un intervento piu´ fortunato fu, invece, quello relativo al lago costiero Salpi. A questo progetto lavoro´ direttamente il Direttore di Ponti e Strade, Carlo Afan de Rivera, grande tecnico, di famiglia di origine spagnola, appartenente alla elite del Regno, il quale scrisse due memorie sulla bonifica di quel lago. I lavoro furono avviati nel 1838. All´inizio si intendeva colmare completamente il lago per trasformarlo in terreno coltivabile. Vennero sprecati inizialmente fino a 100mila ducati per tutti gli anni ‘40. D´ostacolo, pero´, furono le limitate risorse e un altro obiettivo concorrente –quello di ripristinare i collegamenti con il mare e rifarne una laguna da pesca. Per questo, Afan de Rivera dovette fare i conti, come per molte altre opere pubbliche e ancor oggi, con le pressioni di interventi contrastanti con quell´opera illuminata. Contro la bonifica si schiero´ anche un´organizzazione di delinquenti, di contrabbandieri di sale, che agitava l´opinione pubblica, contro i ‘rischi´ della colmata, gli abitanti di Saline, che si armarono contro l´opera. I dirigenti delle saline vennero anche minacciati. Con mille sforzi, Afan de Rivera riusci´ a completare l´intervento. Poi, nel 1852, mori´, lasciando pero´ al Regno una legge innovativa sulla amministrazione delle bonifiche che verra´ promulgata nel 1855: comportava un´idea di bonifica che anticipava di parecchio quella che sara´ definita la ‘bonifica integrale´. Afan de Rivera diceva che nel territorio meridionale non si poteva fare un intervento di bonifica che non fosse operato contemporaneamente in montagna e in pianura -quindi prevedeva rimboschimenti e sistemazioni in montagna- e poi, per completare l´opera, il territorio doveva essere abitato e coltivato. La bonifica degli anni ´20 del ‘900 osservera´ ancora molti di quei precetti. L´Unita´, da questo punto di vista, fa segnare un arretramento. Nei primi anni ´60 dell´800, il verbo dominante della politica economica del governo piemontese e di altri governi europei, e´ il liberismo, che verra´ applicato anche a questo settore: lo Stato non deve intervenire nella bonifica, che deve essere operata dai privati, attraverso lo strumento della concessione. Ci sono anche richieste da parte di imprenditori del centro-nord per prendere in concessione il lago, come fecero i Torlonia per il bacino del Fucino nella Marsica. Ma nel Mezzogiorno questo non produce nulla: si fara´ un tentativo da parte di un consorzio di proprietari interessati alla valle del Cervaro e del Carapelle, che falli´. Mentre, quindi, si assicuro´ la manutenzione delle opere di Afan de Rivera, per bonificare il Salpi si dovra´ attendere i primi anni del ‘900.
I privati, nel Mezzogiorno, si sono sempre mostrati poco sensibili alle esigenze infrastrutturali cogenti e lo dimostra anche il caso del porto di Manfredonia. Era il maggiore porto della nostra provincia e fino alla fine del ‘700 era stato il porto meridionale piu´ importante per le importazioni, perche´ vi giungevano le merci del Nord Adriatico. Il carico sbarcava a Manfredonia e, sistemato su carri, veniva indirizzato attraverso il percorso breve della Via delle Puglie, per la gran parte a Napoli che, assieme alla Campania, raccoglieva due terzi della popolazione del Regno. Ma e´ un porto che, per la morfologia della costa, tende a insabbiarsi, soprattutto all´imboccatura; per di piu´ aveva il molo piccolo e mancava di faro. Il Sindaco di Manfredonia, nel 1840, deve rispondere all´Intendente che lo sollecitava in tal senso, che i negozianti del paese non sono disponibili a concorrere alle spese di espurgo dell´ansa del porto. Questo, quindi, restera´ insabbiato fino al 1870 quando verra´ dragato il fondo: negli anni ‘60 era stato costruito il faro e prolungato il molo. Fino ad allora, il carico e scarico delle merci si faceva con la tecnica dell´allibo: la nave restava ancorata al largo e le barchette facevano la spola col carico, con aggravio di tempi e costi.
Lo stimolo a intervenire sul porto sin dagli anni ´60 era venuto dalla costruzione della ferrovia che passava per Foggia, non andava a Manfredonia, e proseguiva per Barletta, cosi´ il traffico portuale era stato dirottato tutto su quest´ultima citta´. Quando venne completamente ricostruito il porto di Barletta nel 1870, vengono chiamati a contribuire alle spese molti dei paesi della provincia di Foggia, perche´ erano interessati piu´ al suo funzionamento che a quello del porto di Manfredonia, difficilmente raggiungibile.
Manfredonia vedra´ costruito il suoi collegamento ferroviario solo tra gli anni ´70 e ´80.
Qui c´e´ da notare una cosa molto importante: a differenza di Manfredonia, la classe dirigente provinciale e cittadina di Barletta e´ molto solerte ad intervenire a spese proprie nel finanziare la costruzione delle strade che dall´entroterra conducono al porto.
E veniamo alla situazione delle strade.
La sola “rotabile di fabbrica”, percorso costruito artificialmente, che attraversava la nostra provincia alla fine del ‘700, era il Cammino di Pugli, la strada che da Napoli andava a Lecce, passando per il Vallo di Bovino. Anche la rete viaria era centrata su Napoli. Le strade non erano comode né sicure, in molti casi, e da Napoli a Reggio Calabria era meglio e piu´ veloce –e piu´ economico, visto che non si dovevano pagare le spese di vitto degli animali- andare in nave.
Ma nel decennio francese, gli occupanti avviano la progettazione di una serie di strade incentrate su Foggia. Questi interventi saranno completati solo molto piu´ tardi. Nel 1840 erano completate solo i collegamenti con Cerignola, Manfredonia e San Severo. Nel 1825 venne avviata la costruzione della Garganica, da San Severo a Vico, ma nel 1860 risultava realizzata solo fino a Cagnano; mentre dall´altro lato era completa la San Giovanni-Monte Sant´Angelo. Nel ´31 viene avviata la costruzione della Appulo-Sannitica, che ricalca in buona parte il tratturo Castel di Sangro-Lucera: in 10 anni vengono costruite 18 miglia, fino a Volturara; poi solo lenti avanzamenti. Peraltro in tutte le opere pubbliche, tra anni ´40 e anni ´60 c´e´ un vistoso rallentamento. Fatto sta che, come annota Angelo Massafra, solo 40 delle 134 miglia (210 km) realizzate dal 1818 al 1860, vengono costruite tra ´40 e ´60: si segnalano la Manfredonia-Cerignola e la Lucera-San Severo e qualche strada comunale, a fronte delle moltissime del Barese.
Altro dato importante: la studiosa napoletana Costanza D´Elia ha analizzato per questo periodo il rapporto tra spese statali e contributo provinciale e comunale. In provincia di Bari la finanza locale e´ prevalente e solo il 40% deriva da finanziamento statale, in provincia di Foggia e´ il contrario...”.
